Responsabilidade civil por danos causados por aeronaves estrangeiras a terceiros e bens a superfície Convenção de Roma

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REVISTA FORENSE – VOLUME 150
NOVEMBRO-DEZEMBRO DE 1953
Semestral
ISSN 0102-8413

FUNDADA EM 1904
PUBLICAÇÃO NACIONAL DE DOUTRINA, JURISPRUDÊNCIA E LEGISLAÇÃO

FUNDADORES
Francisco Mendes Pimentel
Estevão L. de Magalhães Pinto,

Abreviaturas e siglas usadas
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SUMÁRIO REVISTA FORENSE – VOLUME 150

CRÔNICARevista Forense 150

Ortotanásia ou eutanásia por omissão – Nélson Hungria

DOUTRINA

PARECERES

NOTAS E COMENTÁRIOS

  • A inconstitucionalidade do prejulgado trabalhista – Alcides de Mendonça Lima
  • Responsabilidade civil por danos causados por aeronaves estrangeiras a terceiros e bens a superfície Convenção de Roma – Euryalo de Lemos Sobral
  • Sôbre o conceito de Estado – Jônatas Milhomens
  • As autarquias estaduais e as concessões de serviços de energias elétrica – José Martins Rodrigues
  • A filiação adulterina no direito brasileiro e no direito francês – Válter Bruno de Carvalho
  • Recurso ordinário em mandado de segurança – João de Oliveira Filho
  • A habitação como acessório salarial – Carmino Longo
  • Operações bancárias – Francisco da Cunha Ribeiro

BIBLIOGRAFIA

JURISPRUDÊNCIA

LEGISLAÇÃO

LEIA:

SUMÁRIO: – I. Histórico: II. Legislações nacionais. III. O projeto de convenção. IV. Princípios fundamentais da Convenção de Roma, de 1952: fundamento da responsabilidade; o responsável pelos danos; atenuação e exclusão da responsabilidade.

Sobre o autor

Euryalo de Lemos Sobral, da Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico e Sociedade Brasileira de Criminologia.

NOTAS E COMENTÁRIOS

Responsabilidade civil por danos causados por aeronaves estrangeiras a terceiros e bens a superfície Convenção de Roma

I Histórico

1. Não se pode contestar que o desenvolvimento da aviação, malgrado o elevado custo em vidas e sangue, muito deve às hecatombes que, em 1914-1919 e 1941-1945, devastaram a civilização e corroeram, em suas bases, os sistemas econômicos e político-sociais, determinando o desaparecimento de ideologias e normas de vida, sobrepujadas por nascentes e revivificadores ideais, na perene evolução do círculo. vicioso em que, desde priscas eras e sob o ímpeto das grandes invenções ou dos forjadores de ideais, se debate a humanidade.[1]

O desenrolar do transporte aéreo, em tempo de paz, alcançou agora, neste Incerto após-guerra, um índice dos mais altos, que a jato-propulsão, com o seu poderio e os seus ilimitados horizontes, ainda mais e mais distante levará. O progresso técnico e material acarreta, por outro lado, ampliação do âmbito político e social em que se desenrolam essas atividades, com reflexos inegáveis na ordem jurídica,[2] aquém das conquistas físicas ou a elas inadequadamente regulamentando. Antes, como acentua RIPERT, “ce transport apparaissait comme assez périlleux pour que le transporteur fút exonéré de certains risques. Ceux qui empruntaient l’avion pour leurs déplacements tiraient quelque fierté de leur hardiesse”. Mas, “quelques années plus tárd, le transport aérien était devenu aussi usuel que tout autre. L’avion n’était plus utilisé seulement pour le transport des personnes. Le fret aérien devenait plus varié et plus abondant et le cargo aérien faisait sou, apparition”.[3]

2. As principais normas, pela sua importância e pelo seu caráter, – de vez que “le droit aérien doit être conçu comme un droit international”[4] prevalentemente, disciplinadoras do transporte aéreo, com aceitação de seus princípios em legislações nacionais, eram e são as constantes da Convenção de Varsóvia, de 1929, e a Convenção de Roma, de 1933, com o adendo do Protocolo de Bruxelas, de 1938, pelo menos até o principiar da recém-finda guerra mundial; posteriormente, temos a Conferência e organismos êstes que, por criação da O.P.A.C.I.,[5] desde 1947 transformada, com a exclusão da sua primitiva natureza de provisória, na Organização da Aviação Civil Internacional (O.A.C.I.), Conferência e organismos êstes que, por sua amplitude mundial, regulam e fixam as normas atuais sôbre a navegação aérea, sob os mais diversos aspectos.

3. É a O.A.C.I., destarte, que, no momento presente, estuda e estabelece os princípios à aviação civil, por através de suas várias comissões, entre ás quais sobressaem ás de Navegação Aérea (Comission de Navegation Aérienne), de Transporte Aéreo (Comité de Transport Aérien) e a Jurídica (Comité Juridique), incumbindo a esta última: a) estudar e elaborar os projetos de convenção relativos ao Direito Aeronáutico Internacional, tendo em vista sua, adoção pelo maior número possível de Estados; b) fornecer os elementos necessários à solução das questões jurídicas que interessarem à O.A.C.I. pronunciando-se também sôbre as questões condizentes com o Direito Aeronáutico, público é privado, seguros, interpretação ou modificação de convenções; c) colaborar com tôda e qualquer organização internacional que vise à unificação ou à codificação do Direito Internacional.

4. Foi na Assembléia Geral da O.A.C.I., realizada em maio de 1947, que vários países fizeram sentira urgência de se efetuar uma revisão da Convenção de Roma (1933); consubstanciada em proposta, ao depois aprovada, foi a proposição incluída entre os temas a que deveria o Comitê Jurídico dar o melhor de sua atenção. Ainda em 1947, por ocasião de sua primeira reunião, em Bruxelas, houve, por bem o Comitê instituir um Subcomitê, composto de representantes da I.A.T.A.[6] e U.I.A.A.,[7] para estudar a pretendida revisão do convênio sôbre a responsabilidade pelos danos causados por aeronaves a terceiros e bens à superfície.

Os trabalhos do Subcomitê, operados em 1948-1949, foram relatados ao Comitê Jurídico, que, em junho de 1949, autorizou, ante o considerável avanço dos trabalhos preparatórios, a elaboração de um anteprojeto, que ficou, com a dissolução do aludido Subcomitê, entregue aos cuidados do Prof. STIG IUUL. O anteprojeto e o relatório da lavra do eminente jurista foram objeto da apreciação do Comitê Jurídico na sua reunião de janeiro de 1950, em Taormina; o resultado dêsses trabalhos, positivados em um novo anteprojeto, foi imediatamente comunicado aos Estados integrantes da O.A.C.I., para fins de exame e consulta.

Em conseqüência das sugestões é propostas formuladas, elaborou o Comitê Jurídico, na sessão de janeiro de 1951, no México, um novo anteprojeto, que, reexaminado cuidadosamente, se transformou, afinal, no projeto definitivo.

Submetido ainda ao Conselho da O.A.C.I., decidiu êste, acolhendo sugestão do Comitê Jurídico, comunicar a todos os Estados o texto do projeto, muito embora determinando, desde logo, que a Comissão de Transporte Aéreo efetuasse um estudo especial sôbre os aspectos econômicos do mencionado projeto, o fundamento e o alcance da responsabilidade, bem assim alguma outras questões relativas aos seguros, estudo êsse mais tarde levado ao conhecimento da Assembléia Geral, por ocasião da Conferência Diplomática que, em Roma (1952), iria discutir o novo convênio internacional:

5. A Conferência diplomática, destinada à revisão das regras internacionais, reguladoras da responsabilidade pelos danos causados por aeronaves a terceiros ou bens à superfície, reuniu-se em Roma, em 9 de setembro de 1952, sob os auspícios da O.A.C.I., dela participando juristas especializados em Direito Aeronáutico, com a tradicional hospitalidade do povo e do govêrno Italianos.

Submetido a uma ampla discussão, artigo por artigo, quer em sessões plenárias, quer em comissões criadas para o exame específico de certos dispositivos, o Projeto México, como se convencionou denomina-lo, sofreu algumas alterações, sendo assinado, em 7 de outubro de 1952, pelos plenipotenciários: de 15 dos 30 Estados que se fizeram representar na Conferência diplomática.[8]

Enviaram delegados especiais, por igual, organismos internacionais de projeção, quais sejam: Instituto Internacional pela Unificação do Direito Privado (I.I.U.D.P.); Associação Internacional, de Transporte Aéreo (I.A.T.A.), Câmara de Comércio Internacional (C.d.I.). União Internacional dos Asseguradores Aéreos (U.I.A.A.), Federação, Aeronáutica Internacional (F.A.I.), Federação Internacional dos Transportes Aéreos Privados (F.I.T.A.P.) e a Associação de Direito Internacional (International Law Assaciation I.L.A);

II Legislações nacionais

6. Variam bastante ás legislações nacionais quanto à apreciação e regulamentação dos princípios jurídicos atinentes à responsabilidade civil por danos que aeronaves causem a terceiros ou bens à superfície.

O sistema da responsabilidade absoluta, com base na teoria do risco ou na teoria objetiva, é aceito, na maioria absoluta das legislações dos Estados, como fundamento da obrigação de reparar; correlatamente, a defesa do explorador dá aeronave consistirá em possível culpa da vítima, concorrendo para o dano, admitindo algumas, ainda, como excludentes excepcionais e fora da rigidez lógica do sistema, a fôrça maior (Equador, Sião) e a culpa de terceiro (Sião, Tcheco-Eslováquia). Há, no entanto, legislações que fundam a responsabilidade na teoria da culpa (Canadá, Estados Unidos da América do Norte, Venezuela, Argentina) ou na variante da presunção de culpa (Argentina, Polônia). O Reino-Unido da Grã-Bretanha, pelo Civil Aviation Act, de 1949, adotou a responsabilidade absoluta, com a excludente única da culpa da vítima; essa lei derrogou o Air Navigation Act, de 1920, bem assim o de 1936, êste referente à limitação da indenização. Os Estados Unidos da América do Norte, pela grande maioria dos Estados-membros, acolhe igualmente a responsabilidade absoluta, com a excludente correlativa da culpa do lesado; há Estados federados, contudo, que adotam a presunção de culpa (Georgia, Maryland, Nevada, Wisconsin), como também os há aceitando a teoria da culpa (Arizona, Missouri, Colorado, Pennsylvania).

A indenização não está sujeita, no maior número dos sistemas legislativos, a quaisquer limitações, devendo ela ser a mais ampla possível; inúmeros dêles, porém, impõem limites, notadamente quando perfilham a teoria do risco como alicerce da responsabilidade, entendendo essa restrição ao ressarcimento como uma justa e natural compensação ou contrapartida ao dever absoluto de reparar os prejuízos (Brasil, Espanha, Bélgica, Itália, México, Uruguai, Hungria). Evidentemente, não se cogita e limitações, em qualquer das legislações, quando os danos resultam de culpa grave ou dolo do responsável.[9]

O responsável pelos danos ocorridos, perante as diferentes legislações, tanto pode ser o explorador (Bélgica, Alemanha, Itália, França, Suíça) como o proprietário (Noruega, Argentina, Bélgica, Suécia, Reino-Unido da Grã-Bretanha); o arrendatário (Noruega, Reino-Unido) ou quem ilegitimamente utiliza a aeronave (Suécia, Hungria, Alemanha); não faltam, por outro lado, as normas que prevêem a responsabilidade solidária, notadamente entre o explorador e o proprietário e o arrendatário.

Para garantir a reparação dos prejuízos, os Estados exigem, em sua grande maioria, o seguro, direta ou indiretamente obrigatório, não faltando os que permitem alternativas com espécies outras de garantia, cominando com a ilimitação do ressarcimento a ausência de meios asseguradores da indenização pelos danos; dentre as outras modalidades de garantias admitidas figuram, com maior freqüência, o depósito em espécie, e as fianças bancárias.

O problema árduo da jurisdição competente para-as ações referentes à responsabilidade encontra, nas leis nacionais dos Estados, formulações as mais diversas, figurando vinculado não raro a preceituações de ordem constitucional; comumente, a solução é encontrada mediante a celebração de convênios bilaterais, ou mais, entre os países diretamente interessados. Se o estabelecimento da jurisdição é assunto dos mais controvertidos e diversamente regulamentado, a execução de sentenças proferidas por tribunais de outros países representa ainda mais complexa matéria, porquanto os Estados, com o entendimento que outorgam ao conceito de soberania, raramente admitem o cumprimento de decisões prolatadas no estrangeiro, o que constitui inegável óbice à unificação dos princípios jurídicos na órbita internacional.

A Convenção de Roma, celebrada em 1933, veio firmar, na medida do possível, regras capazes de merecer acolhida por parte dos diversos Estados. Assim, admitiu em seu texto, como fundamento da responsabilidade, a teoria objetiva, com limitação do ressarcimento, exceção feita nos casos de culpa grave ou dolo; a responsabilidade solidária foi estabelecida entre o explorador e o utilizador ilegítimo da aeronave ou na hipótese de abalroamento aéreo; como responsável, tanto figura o proprietário como o explorador, ou quem usa ilegitimamente o avião; a exclusão do dever de indenizar se opera sòmente em proporção à culpa da vítima ou na ocorrência de uso ilegítimo da aeronave; para garantir a reparação, estabeleceu o seguro obrigatório, permitindo, porém, depósitos em espécie ou fiança; em relação à jurisdição, instituiu a competência da autoridade judiciária do domicílio do réu, bem assim, em alternativa, a do lugar dos danos.

Como se vê, ainda que nos primórdios da aviação internacional, não houve possibilidade, em 1933, de se conciliar os princípios jurídicos, de maneira a se regular, sem restrições por parte dos diversos Estados, a responsabilidade por danos que aeronaves causem a terceiros ou bens à superfície, convindo notar que se estava em plena decadência da experiência internacional da Liga das Nações e ressurgia, nos diferentes países, o sentimento nacionalista, levado ao mais elevado grau, e que, anos mais tarde, viria redundar em uma nova e funesta conflagração mundial. O êxito do convênio foi, destarte, pouco lisonjeiro, não merecendo acolhimento, por via de ratificação, da maioria dos países que o assinaram.

III O projeto de convenção.

7. Inaugurada em Roma, aos 9 de setembro de 1952, a Conferência diplomática, sob os auspícios da O.A.C.I. e escolhido o local em função do convênio anterior, discutiu e aprovou um novo texto de regras internacionais, para disciplinar a responsabilidade por danos causados a terceiros e bens à superfície, tomando-se por base, nos trabalhos, o projeto organizado e confirmado na reunião do Comitê Jurídico em janeiro de 1951, no México.

8. Eram as seguintes as, principais características dêsse projeto: a) como razão da responsabilidade, a teoria objetiva, com a excludente clássica da culpa do lesado e a ressalva de não ter lugar a indenização quando os danos resultassem do ruído ou do sobrevôo normal da aeronave; b) responsável pelo ressarcimento, o explorador, considerado assim quem utilizasse a aeronave no momento dos danos ou se reservasse o contrôle de sua navegação; c) estabelecia a responsabilidade solidária entre quem detinha o direito de utilizar o avião por período igual ou inferior a 30 dias e a pessoa que conferira essa utilização, entre o ilegítimo utilizador e o explorador, se provado que êste último não tomou providências capazes de evitar êsse uso indevido; d) a obrigação de indenizar foi limitada, fixando-se o quantum em correlação com o pêso das aeronaves, até o máximo de 10.000 francos-ouro; e) se o prejudicado provasse ter sido o dano causado por ato ou omissão deliberada do explorador ou de preposto seu, com a intenção de causar o prejuízo, a indenização passaria a ser ilimitada, com a reserva de ter o explorador providenciado no sentido de evitar um dano maior ou, quanto ao preposto, de ter êste agido em desconformidade com as suas instruções ou sua autorização; f) para garantir a responsabilidade, admitia o seguro, o depósito em espécie e a fiança bancária; g) como regras de processo (jurisdição), estabeleceu que as ações correriam perante os tribunais do país onde ocorressem os danos, devendo as sentenças proferidas merecer execução por parte dos demais Estados signatários da Convenção, fixado um prazo prescricional de dois anos para as ações de responsabilidade e reguladas as causas de interrupção ou suspensão pela lei do tribunal julgador; h) excluíram-se do âmbito da Convenção os danos causados por aeronaves militares, aduaneiras ou de polícia; i) também se excluiu do campo de aplicação do convênio os prejuízos ocasionados a uma outra aeronave em vôo, pessoas ou bens que nesta estiverem.

9. O Brasil enviou a Roma uma delegação composta pelo Dr. JAYME LEONEL, consultor jurídico do Ministério da Aeronáutica; Dr. TRAJANO FURTADO DOS REIS e DR. PAULO MOURA, diretores daquela mesma Secretaria de Estado.

IV Princípios fundamentais da Convenção de Roma, de 1952: fundamento da responsabilidade; o responsável pelos danos; atenuação e exclusão da responsabilidade.

10. Prolongaram-se os trabalhos da Conferência diplomática, em sessões diárias e proveitosas, de 9 de setembro a 7 de outubro de 1952, notando-se desde o início a discordância, por parte de alguns Estados, de muitos princípios basilares do projeto acima referido.

Em conseqüência do choque das tendências e da inegável influência exercida por representantes, oficiais ou não, de órgãos ou emprêsas de navegação aérea e de seguros, resultou ter sido amplamente revisto o Projeto México, com alterações, não raro profundas, de todos os seus dispositivos.

11. Examinaremos, a seguir, os princípios essenciais do texto aprovado e transformado em a Convenção de Roma de 1952, onde se nota, ainda, o entrechoque constante das concepções jurídicas latinas e do direito anglo-saxão, a preponderância dos interêsses financeiros das emprêsas de transporte e de seguros, aliás bastante notados nas reuniões preliminares dos órgãos da O.A.C.I. que prepararam êsse pacto internacional.

12. Fundamento da responsabilidade. A Convenção de Roma, assinada aos 7 de setembro de 1952, a exemplo do convênio de 1933, manteve o princípio da responsabilidade objetiva melhor dito, do risco (artigo 1°), como fundamento da obrigação de indenizar, desde que os danos sejam uma conseqüência direta do fato que os produziu, vinculado à aeronave, e não resultem ùnicamente da passagem da aeronave através do espaço aéreo, com observância das regras de circulação aérea aplicáveis; por igual, do lugar ao ressarcimento os prejuízos oriundos de objetos ou pessoas que da aeronave venham a cair.

Todavia, não foi sem oposição que se manteve um sistema à base da teoria objetiva ou do risco.

Sofreu êle a oposição enérgica e ponderável da delegação dos Estados Unidos da América do Norte, que defendeu a adoção do princípio da culpa presumida, argumentando que nesse sentido se tinham manifestado as organizações norte-americanas sôbre assuntos de aviação, realçando a desnecessidade e injustiça de se impor à aviação um ônus mais pesado do que o conferido aos outros meios de transporte: ressaltou, outrossim, que a responsabilidade objetiva estaria em contradição com os postulados básicos da common law e das legislações dos países de direito civil. Evidentemente, como sustentou essa delegação, o sistema à base da culpa presumida importaria na inversão, como contrapartida, do ônus da prova, possibilitando-se a isenção da responsabilidade quando acaso provada a inexistência de culpa.

Explica-se o pensamento norte-americano: adotando-se a teoria objetiva para fundamento da responsabilidade, só a concorrência de culpa da vítima para a existência dos danos concede, entendida a doutrina em sua rígida formulação, a Isenção do dever de reparar; dai postularem a teoria da presunção de culpa, numa ficção que redunda, em análise derradeira, na mera inversão do ônus da prova, mas possibilitaria um número mais elevado de excludentes.

A êsses argumentos ajuntou a I.U.A.A., apoiando a proposição, mais alguns outros, entendendo que a adoção da culpa presumida tornaria a Convenção um instrumento de maior valor prático; além do mais, as legislações que acolhem a responsabilidade absoluta o fizeram logo após a primeira conflagração mundial, quando o avião era ainda considerado um instrumento de morte e destruição, coisa que não sucede na atualidade, em que não mais pode o explorador de uma aeronave ser considerado como o proprietário de uma bête sauvage dangereuse; outrossim, o princípio da culpa presumida está em conformidade com a justiça natural e deve ser adotada para se obter um justo equilíbrio entre os interêsses das partes.

Alegações dessa natureza não poderiam, em verdade, preponderar. AMBROSINI rebateu-as, com êxito, aduzindo inquestionáveis e pacíficas considerações de ordem social e jurídica, salientando não haver comparação admissível entre a aviação e os outros meios de transporte, pois em nenhum outro fica o público, em função mesmo do exercício das atividades do veículo, exposto a um perigo contra o qual não tem proteção; ainda mais, a situação dos terceiros à superfície não se concebe seja equiparada à dos que exploram ou utilizam o transporte aéreo; realçou, finalmente, a existência do seguro obrigatório, remontando à Convenção de 1933, como meio social de proteger e garantir a responsabilidade.

O arremate, contra a proposta da delegação dos Estados Unidos da América do, Norte, foi dado pela delegação australiana, ao salientar uma incongruência dos pontos: de vista norte-americanos: enquanto postulava o acolhimento de um sistema fundado em presunção de culpa, para se evitar às emprêsas grandes riscos econômicos, propugnava também pela fixação de elevados índices para a indenização.

Ficou, assim, mantida a responsabilidade objetiva como o fundamento da obrigação de reparar os danos causados por aeronaves a terceiros e bens à superfície, “par cela qu’il est établi que le dommage provient d’un aéronef en vol”.

13. Surgiram, ainda, discussões quanto, aos têrmos pelos quais se operaria a exigência de um nexo causal entre o dano e a aeronave.

O projeto estabelecia que “não terá lugar a reparação se o prejuízo é devido ao ruído ou ao vôo normal da aeronave através do espaço aéreo ou se o dano não fôr considerado uma direta conseqüência do fato que o originou”.

Inicialmente, ficou esclarecido que a questão do ruído este vinculada à do vôo normal, expressão esta considerada insatisfatória, pois que do vôo normal da aeronave podem advir danos capazes de se situarem dentro dos têrmos e da órbita da Convenção; além disso, seria ilógico fazer depender a responsabilidade pelos danos da circunstância de saber se o vôo estava sendo realizado em conformidade, ou não, com as regras de circulação aérea aplicáveis. Propôs-se a substituição da expressão vôo normal pela de simples passagem; ainda aqui, verificou-se não contentar as: necessidades práticas a locução sugerida, porquanto, além de equivoca, daria margem a uma incompreensível extensão da responsabilidade, mormente nas hipóteses de avalanches produzidas pelo sôpro das hélices ou pelo deslocamento de ar.

Os debates travaram-se, a seguir, quanto à necessidade de ser o dano “uma conseqüência direta do fato que o originou”, defendendo a delegação norueguesa a supressão integral da locução constante do Projeto México, sob o fundamento de haver dificuldades incontáveis para a distinção do que seja dano direto e dano indireto; ao tribunal julgador dever-se-ia deixar o encargo de verificar quais os danos nos ressarcíveis, na justa apreciação do mexo causal.

Manteve-se, entretanto, a formulação do projeto, pela qual “não terá lugar a reparação se o dano não fôr conseqüência direta do fato que o originou”.

14. A Convenção também nega a indenização quando “o dano resulta sòmente do fato da passagem da aeronave através do espaço aéreo, em conformidade com as regras de circulação aérea aplicáveis”.

Visou-se, com isso, evitar demandas que poderiam surgir por danos provenientes do ruído de motores (por exemplo, o estouro de uma boiada e eventual destruição de plantações ou perda de animais) ou do deslocamento de ar (por exemplo, a, constante passagem de aviões sôbre trigais ou cultura outra capaz de ser prejudicada pelo sôpro das hélices, quando em altitude reduzida os aviões), sem qualquer relação outra com o fundamento objetivo da obrigação de ressarcir a circunstância de o vôo estar sendo operado, ou não, em conformidade com as regras de trânsito aéreo. Há, nessa locução final do dispositivo da Convenção, uma norma em branco, cujo conteúdo será dado por regras outras, de caráter administrativo particularmente, com inegável amplitude e variabilidade, em harmonia com as exigências e interêsses da técnica aviatória e segurança da navegação nos ares.

Se, hoje, os preceitos da circulação aérea fixam limites relativos à altura e à posição da aeronave dentro da aerovia ou em determinadas condições de vôo, é óbvio que a simples passagem do avião em desacôrdo com as instruções ou determinações dadas ao seu explorador ou comandante dará lugar, ocorrendo danos, à reparação, desde que haja nexo causal.

15. É verdade, que a exigência de uma relação direta de causa e efeito parece contrariar o sistema da responsabilidade absoluta acolhido na Convenção.

Realmente, se a simples constatação de que o dano provém da aeronave, pessoa ou coisa dela provenientes, dará margem ao ressarcimento, como se entender a exigência de ser o dano uma conseqüência direta do fato que o produziu?

A contrariedade será apenas aparente, porquanto, ainda sob o império do convênio de 1933, a prova do dano era e é necessária, sendo evidente escaparem à indenização os que só indiretamente fôssem vinculados à aeronave; a questão, destarte, diz respeito à apuração dos prejuízos, incontrastàvelmente a cargo de quem os alega; e que, sem demonstra-los, não pode esperar lhe reconheça o tribunal julgador, que examinará os elementos do processo e a relação de causalidade entre os danos e a aeronave, qualquer, direito a uma indenização.

16. A Convenção de 1933 acolheu com maior clareza e perfeição doutrinária o sistema da responsabilidade à base do risco, sem abrir exceções que, a rigor, podem dar lugar a situações injustas para os que nada têm á ver ou aproveitam dos perigos da navegação aérea.

A responsabilidade objetiva é, em verdade, absoluta; não admite excludente outra que a própria culpa da vítima. Se são abertas exceções à pureza do sistema vem êle a tornar-se híbrido e, em conseqüência, estéril.

Embora se tenha pretendido aceitar como fundamento da responsabilidade a teoria objetiva, a Convenção de Roma de 1952 acolheu, para alicerçar a obrigação de ressarcir, a teoria do risco, como se vê, aliás, da impugnação feita por AMBROSINI à proposta de adoção de um sistema à base da culpa presumida, apresentada pelos norte-americanos: “dans les cas de l’aviation, par le fait même des choses, le public est exposé à un danger contre lequel il ne peut pas se proteger”.[10] O que se visou foi proteger o público, terceiros e bens à superfície, contra os riscos e prejuízos dos empreendimentos aeronáuticos, conscientemente provocados e assumidos por quem os explora e que a outrem em nada aproveitam.

17. Para os fins da Convenção, considera-se em vôo a aeronave desde o momento em que emprega fôrça motriz para a decolagem até que finda a aterrissagem; tratando-se de aeronaves mais leves que o ar (aerostatos), a expressão em vôo aplica-se ao período compreendido entre o Instante de seu desligamento da superfície ao em que a ela volta a ser ligada.

Evidentemente, a aterrissagem estará finda quando a aeronave cessa, por completo, os seus movimentos, com a paralisação normal de seus motores, para o desembarque dos passageiros, saída da carga ou simples estada no solo, qualquer que seja a finalidade.

Os helicópteros, inegavelmente, também se localizam e estão abrangidos pelos têrmos da Convenção, sendo a definição de em vôo suficientemente ampla para enfeixar as suas atividades.

18. O responsável pelos danos. A reparação dos danos incumbe, nos têrmos do convênio, ao explorador da aeronave, entendendo-se como tal: a) aquêle que utiliza a aeronave no momento de ocorrência dos prejuízos; b) quem, tendo, direta ou indiretamente, conferido a outrem o direito de usar a aeronave, ressalvou para si o contrôle de sua navegação; c) o proprietário inscrito nó registro de matrícula, que se presume seja o explorador, até que prove, em juízo, ser outra pessoa, a quem chamará ao processo, se assim o permitirem as normas adjetivas regulamentadoras da, demanda. Considera-se, por outro lado, utilizador da aeronave quem a usa pessoalmente, ou através de prepostos, êstes agindo no exercício de suas funções e dentro, ou não, dos limites das atribuições que lhe foram conferidas.

Reeditaram-se, na Conferência diplomática, os debates sôbre o conceito de explorador, objeto de prolongadas discussões quando da elaboração do Projeto México, tendo AMBROSINI proposto, com o apoio das delegações da Argentina e da Holanda, se evitasse qualquer definirão, para se estabelecer.que o responsável seria quem estivesse inscrito no registro de matrícula da aeronave, ou em qualquer outro documento oficial de natureza semelhante, o que, além de evitar as controvérsias advindas das conceituações de explorador, facilitaria à vítima em suas reivindicações. Objeções graves à proposição foram levantadas pela Austrália, salientando que nem todos os países registram os exploradores das aeronaves, sendo essa matrícula – pela Convenção de Chicago (1944) – ùnicamente para fins de nacionalidade; o sistema viria, ainda, impedir o proprietário de alugar, fretar ou concluir contratos referentes ao uso temporário da aeronave. O Reino-Unido da Grã-Bretanha, também combatendo a proposta, salientou que a sua adoção obrigaria os governos a organizar complicados aparelhamentos administrativos, com as inegáveis e perniciosas medidas burocráticas; outrossim, há os possíveis contratos tendo por objeto a utilização da aeronave, e, finalmente, tornaria a proposta pràticamente impossível o seguro, pela indeterminação ou extrema mutabilidade da pessoa segurada.

Recusou-se, destarte, a proposta italiana, tendo a Convenção adotado, afinal, o texto do Projeto México, com ínfimas alterações, por motivos de redação.

Há, no dispositivo aceito, maior clareza e melhor fixação do que se deve entender por explorador; estendeu-se o seu conceito para abranger os prepostos, e também o convênio atinge as aeronaves particulares, de qualquer natureza, sem limitações ao aspecto comercial da navegação aérea. A ressalva de se considerar explorador quem reservou o contrôle da navegação da aeronave, refere-se notadamente às hipóteses de arrendamento e de fretagem, casos em que o locador e o fretador poderão determinar, se não as rotas, pelo menos as condições da navegação.

19. O Projeto México determinava a solidariedade, na reparação dos danos, entre o explorador da aeronave, no momento dos danos, – desde que não tivesse o direito de utiliza-la com exclusivismo senão por um período inferior ou igual a 30 dias, – e a pessoa que lhe outorgou o direito de uso.

A delegação brasileira, através do pronunciamento do Dr. TRAJANO FURTADO REIS, propôs a supressão dêsse dispositivo, porquanto, não apenas a situação jurídica de quem conferiu o direito de utilização da aeronave é a mesma durante ou após o período de tempo fixado no projeto, como ainda porque, se se impõe a reparação dos danos ùnicamente ao explorador, nenhum motivo há para se adotar a responsabilidade solidária durante o aludido espaço de 30 dias. Embora apoiada pela delegação italiana, da qual foi porta-voz AMBROSINI, a proposição foi rejeitada, porquanto, como acentuou o Reino-Unido, há necessidade de se abranger as hipóteses de aeroclubes, com a costumeira utilização rápida e fugaz das aeronaves; dai ser útil que, nesses casos, os aeroclubes, geralmente protegidos por amplos seguros, sejam solidàriamente responsáveis com o membro da entidade e que, via de regra, tem primordiais e mais vultosos interêsses relativamente às aeronaves; alterou-se, ainda, na Conferência, o prazo de menos de 30, dias para um de mais de 14 dias, por, sugestão da F.A.I.

Em conseqüência, foi mantido, com ligeiras alterações redacionais, o texto do, Projeto México.

Estabeleceu-se, outrossim, a responsabilidade solidária entre o explorador e o utilizador ilegítimo da aeronave, se aquêle não prova ter tomado as providências adequadas para evitar a aludida utilização, nas condições e nos limites da Convenção. O projeto firmava, ainda, a solidária responsabilidade do explorador com o preposto que usasse a aeronave fora dos limites de suas atribuições; salientando que raramente os prepostos poderiam vir a responder, por inexistência de patrimônio ou por comprovação bastante difícil de seus atos pelos prejuízos, os convencionais suprimiram, dado o seu diminuto alcance prático, essa parte do dispositivo.

Note-se que o texto aprovado abrange, incontestàvelmente, a hipótese de exorbitar o preposto das funções ou atribuições que lhe competirem, porquanto haverá ai, sem dúvida, uma utilização indevida da aeronave. Equivale a espécie a um acolhimento do fato de terceiro como excludente da responsabilidade, em se provando que o uso, pelo preposto ou terceiro, se efetivo apesar da diligência do explorador em prevenir ou impedir essa ocorrência.

20. Não poderia a Convenção deixar de prever e disciplinar a situação que, relativamente aos terceiros e bens à superfície, adviria de um abalroamento de aeronaves em vôo, apesar de estar a O.A.C.I. examinando, há muito, a possibilidade de se fixarem normas autônomas sôbre colisão aérea.

Como tivemos ocasião de salientar em estudo outro,[11] do abalroamento aéreo resultam danos os mais variados, envolvendo as aeronaves em colisão, bem assim terceiros e bens à superfície.

Evitou-se, em harmonia com o princípio basilar do sistema de responsabilidade adotado pela Convenção, qualquer indagação, com os ônus probatórios resultantes, sôbre a culpa das aeronaves colidentes;o, mais fácil, mais prático e mais técnico seria aceitar, como se fêz, uma responsabilidade integral para as aeronaves, consideradas isoladamente, quanto à totalidade dos danos.

Cada uma das aeronaves em colisão, de per si e por inteiro, é responsável pelos danos causados, ainda que se tenham originado conjuntamente os prejuízos.

Nem sempre é possível, havendo colisão, distinguir se os danos resultaram de uma ou de outra das aeronaves, não sendo raro advirem os prejuízos da ação conjunta dos aviões em choque com a superfície. A pesquisa sôbre a precedência ou sôbre a culpa de qualquer das aeronaves em relação aos danos seria quase impossível; ficaria a vítima, na prática, numa posição difícil, em dúvida a respeito do responsável.

O acolhimento da responsabilidade à base do risco ou da teoria objetiva estava a indicar a solução aceita na Convenção, sendo certo que a prova da culpa de uma das aeronaves, quanto à colisão pròpriamente dita, acarretará para a outra, se assim adotado na regulamentação futura sôbre abalroamento aéreo ou de acôrdo com o direito comum de cada país, o direito de haver, por via de regresso, o que acaso tiver sido obrigada a pagar por danos a terceiros e bens à superfície.

No dispositivo da Convenção estão disciplinadas duas hipóteses: uma, quando os danos resultam de abalroamento no ar; outra, quando advêm da queda de uma das aeronaves, em virtude de manobras impróprias de outra aeronave, que prosseguiria em seu vôo normalmente, após ter provocado a ocorrência dos danos. O lesado não sofrerá dificuldades em dirigir a sua ação; qualquer dos exploradores responderá, por inteiro, pelos danos. Sucedendo resultarem os danos da queda de uma aeronave em conseqüência de manobras inadequadas de outra, também não haverá dúvida: responderá o explorador da aeronave que se abateu ao solo, a menos que o lesado se sujeite a arcar com os ônus de prova; as manobras impróprias da outra aeronave, que prosseguiu seu vôo, ressalvando-se àquele explorador inegável direito regressivo contra o causador da queda de seu avião.

Como se vê, atendeu-se aqui, numa rara exceção, precìpuamente, aos interêsses da vítima.

A pesquisa da culpa, quanto à colisão, foi remetida acertadamente à Convenção que se pretende celebrar sôbre abalroamento aéreo, com o, prosseguimento dos estudos de longa data efetuados pela C.I.T.E.J.A. e no momento a cargo do Comitê Jurídica da O.A.C.I.

21. Atenuação e exclusão da responsabilidade. A excludente clássica à teoria objetiva foi adotada pela Convenção em seus têrmos gerais, eximindo-se à explorador da indenização na proporção em que o lesado tiver, com sua culpa, concorrido para os danos.

Haverá isenção integral, desde que os prejuízos resultem de culpa exclusiva da vítima; será parcial, ou atenuada, quando não houver culpa exclusiva do lesado, estabelecendo uma proporção entre o grau de culpa imputável à vítima e os prejuízos que resultaram de sua conduta.

Todavia, não terá lugar a exclusão ou atenuação da responsabilidade do explorador quando para os danos concorrer a culpa de prepostos da vítima, desde que tenham êstes atuado fora dos limites de suas respectivas atribuições.

Como se vê, é inegável a aceitação, no direito Aeronáutico, da gradatividade da culpa, para a apreciação da responsabilidade.

Há, na Convenção de 1952, neste particular, considerável avanço sôbre o convênio de 1933; deixou de se exigir, para afastar a responsabilidade, a culpa pessoal da vítima, para se acolher, em formulação mais ampla, a culpa também de seus prepostos, quando êstes no desempenho de suas atribuições.

Ao explorador incumbe o ônus de provar a culpada vítima, ou de seus prepostos, quando pretender a atenuação ou a exclusão de sua responsabilidade; à vítima, porém, quando afirmada a culpa de prepostos seus, caberá demonstrar que, se assim fôr o caso, agiram fora dos limites de suas atribuições, podendo a culpa positivada de seus empregados não influir, nesta hipótese, sôbre o seu direito à indenização.

22. Terá ainda lugar a atenuação ou exclusão da responsabilidade quando, havendo culpa da vítima ou de seus prepostos, os danos que resultarem de sua morte sirvam de fundamento a uma ação proposta por outrem, a quem o fato morte haja prejudicado por qualquer circunstância; isto é, a culpa do lesado ou de seu dependente irá influir, para suavizar ou extinguir, sôbre a indenização devida, a terceiras pessoas, em conseqüência de sua morte.

23. Como excludente integral da responsabilidade, a Convenção considera não só os conflitos armados e distúrbios civis, como ainda quando ocorre seja o explorador privado do uso da aeronave em virtude de ato da autoridade pública. Realmente, são estas hipóteses de absoluta força maior, em que se verifica completo desligamento entre a aeronave e o explorador, sendo inegável que não se entende, nessas situações, a sua participação direta nos conflitos armados ou nos distúrbios.

24. Constituem, ainda, motivo de exclusão ou atenuação da responsabilidade: a) ter o explorador tomado tôdas as medidas capazes para evitar o uso indevido da aeronave, no caso de utilização indevida; b) ter o preposto agido exorbitando de suas atribuições.

 

_________________________

NOTAS

[1] AMBROSINI, “Instituciones de Derecho de la Aviación” Buenos Aires, 1949, pág. 2: “La época actual es calificada como la “air age”, la era de la aviación, y se pretende que esta ha influenciado ya la forma mentis”, las costumbres y la educación en general del hombre moderno. La avtación constituiria ast también un factor sociológico”.

[2] AMBROSINI, ob. cit., págs. 3-4: “La técnica es el verdadero factor, el factor príncipe de la creación y transformación del derecho dela aviación. Éste nace, en efecto, sólo y porque fueron inventadas las máquinas volantes. És igualmente notorio como el sacesivo desarrollo de la técnica ha hecho variar los problemas jurídicos y sus respectivas soluciones”.

“Las peculiares características del aeromóvil como instrumento bélico y su fundamental importancia en la guerra moderna, asa eu La acción autónoma y direta, ou en colaboración con las otras armas, o como medio de transporte com fines bélicos, an hecho nacer essa teorias por todos conocidas, que pueden resumirse bajo La expresión de “poder aéreo”; poder aéreo que, ya ahora, en la visión de técnicos, militares y políticos constituye la base y el supuesto del domínio militar, político y económico del mundo” (pág. 7).

[3] RIPERT, no prefácio ao livro de MICHEL DE JUGLART, “Traité Elémentaire de Droit Aérien”, ed. 1952.

[4] RIPERT, – ob. e loc. cits., prefácio.

[5] Organisation Provisoire de l’Aviation Civilo Internationale. Veja-se, a respeito, PAUL CHAVEAU, “Droit Aérien”, Paris, 1951, págs. 338-358. São os seguintes os organismos internacionais que têm tratado dos problemas, jurídicos e técnicos, da aviação: 1) Comission Internationale de Navigation Aórienne (C.I.N.A.), criada pela Convenção de Paris, em 1919; 2) Comité International Tecnique d’Experts Juridiques Aériennes (C.I.T.E.J.A.), surgido da 1ª Conferencia Internacional de Direito Privado Aéreo, em 1925; e 3) Organisation Provisoire de l’Aviation Civile Internationale (O.P.A.C.I.), criada pela Convenção de Chicago, de 1944, que perdeu, em 1947, o caráter de entidade provisória e passou a se denominar Organisation de l’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.) ou, em língua inglêsa. International Civil Aviation Organisation (I.C.A.O.).

[6] Association Internationale du Transport Aérien, reunindo as grandes emprêsas de transporte aéreo.

[7] Union Internationale des Assureurs Aériene, reunindo os grandes seguradores aeronáuticos.

[8] Posteriormente, vieram a assinar a Convenção de Roma, de 1952, mais os seguintes Estados: Luxemburgo, em 16.10.952; Holanda. Em 18.10.952; República Dominicana, em 4.11.952; o Reino-Unido da Grã-Bretanha e a Irlanda do Norte, em 22.4.953.

[9] FRANCESCO AGRÓ, “In tema di responsabilità extracontrattuale”, na “Riv. di Diritto Aeronautico”, 1938, vol. VII. ns. 2-3, págs. 203-218, já advertia: “Val la pena ricordare ancora una volta, che in ogni caso il principio della responsabilità oggettiva postula li correlativo dato dalla limitazione del massimo del risarcimento. È un’esigenza fondamentale di giustizia, e la Convenzione di Roma è il monumento legislativo eretto su questa base”.

[10] “Procès-verbaux de la Conférence de Droit Privé Aérien International”, 1952. vol. I, pág. 14.

[11] “REVISTA FORENSE”, vol. 132, pág. 36, 1950.

 

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